विकासाच्या संकल्पनेत नफा आणि संपत्तीचा मुठभरांकडे होणारा संचय एवढाच मर्यादित अर्थ घेतला जात असेल तर पर्यावरणाचे नुकसान केल्याशिवाय असा संचय शक्य नाही-शशी सोनवणे

  •  

साधारण एक वर्षांपुर्वी झालेल्या गुजरात विधानसभेच्या निवडणूकात ‘विकास गांडो थयो छे’ (विकास वेडा झाला) हे वाक्य प्रचलित झालं होतं. त्या वाक्याला बेरोजगारीची, शेतीच्या संकटाची, लादले जाणा-या विनाशकारी प्रकल्पांची झालर होती. त्याला प्रत्युत्तर हे ‘मीच विकास आहे’ असं उर्मट उत्तर देण्याचा प्रयत्न झाला. दोन्ही घोषवाक्यांची तात्कालिक संदर्भे बाजूला सारली तर ही वाक्ये समग्र मानवी सभ्यतेच्या वर्तमान संकटाची, भविष्यातील वाटचाली संबंधी द्वंद्व प्रतिबिंबित करतात. मीच विकास आहे असं जेव्हा म्हटलं जातय तेव्हा हा ‘मी’ कोण आणि या ‘मी’ साठी ‘कोणी’ आणि ‘का’ किंमत द्यायची हे प्रश्न पद्धतशीरपणे गुलदस्त्यात ठेवले जातात.

भांडवलशाहीच्या विकास क्रमात भांडवल संचय आणि भांडवलदार वर्गाचा नफा हाच केंद्रस्थानी राहीला आहे. गेल्या ३०० वर्षांत भांडवलशाहीने विज्ञान-तंत्रज्ञान चा उपयोग करत मोठ्या प्रमाणात आैद्योगिकीकरण केले. उत्पादक शक्तींच्या विकासाबरोबर वाढत जाणारे उत्पादन आणि त्याच्या बाजाराने जगाचा प्रत्येक कोपरा आपल्या कब्जात घेतला आहे. या व्यवस्थेने एकीकडे कष्टक-यांचे शोषण करत नफा कमावणा-या या व्यवस्थेने एकीकडे समाजाती विषमता अधिक वाढवली आहे तर दुसरीकडे वाढत्या उत्पादनाच्या, कच्चा मालाच्या, ऊर्जेच्या गरजा भागवण्यासाठी नैसर्गिक संसाधनांचे मोठ्या प्रमाणात शोषण केले आहे. गेल्या २०-२५ वर्षांच्या तंत्रज्ञान क्रांतीने या व्यवस्थेला नैसर्गिक संसाधनांचे शोषण तसेच पुथ्वीचा चेहरा-मोहरा बदलण्याची प्रचंड ताकत दिली आहे.

आपल्याकडे याच विनाश नितीचा विकास माॅडेल लादला जात आहे. औद्योगिक विकासाने आता काॅरीडोरचे रुप घेतले आहे. यात देशातील प्रमुख महानगरांना सरळ रेषेत जोडत वाटेत येणारे जंगल, जमीन सर्वच ताब्यात घेण्याचे योजले गेले आहे. त्यातले काही प्रमुख काॅरीडोर – 1. दिल्ली – मुंबर्इ इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर (DMIC), 2. अमृतसर – दिल्ली – कोलकाता इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर (AKDIC), 3. विशाखापटनम – चेन्नई इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर (VCIC), 4. चेन्नई – बेंगलुरु इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर(CBIC), 5. मुंबई – बेंगलुरु इकोनोमिक काॅरीडोर (MBEC).

दिल्ली – मुंबई इंडस्ट्रियल काॅरीडोर (DMIC)
नवउदारमतवादी आर्थिक धोरणे आल्यापासून देशी-विदेशी भांडवलदारांना नैसर्गिक संसाधनांची लूट करण्याचा जणू परवानाच मिळाला आहे. अटल बिहारी वाजपेयी तसेच डाॅ. मनमोहनसिंह यांच्या नेतृत्वातील सरकारांच्या सुरवातीच्या कालखंडात विशेष आर्थिक क्षेत्र (Special Economic Zones) यावर जाेर दिला गेला होता. हे आर्थिक क्षेत्र काही हजार हेक्टेरची होती. पुढे या नितीचा विकास औद्योगिक पट्टयांमधे होत गेला. २००५ साली भारत जपान सरकारांनी संयुक्त घोषणापत्राद्वारे दिल्ली ते मुंबई असा मालवाहतुकीचा रेल्वे काॅरीडोर निर्माण करण्याची घोषणा केली. १५०० कि.मी. लांबीच्या या रेल्वे मालवाहतुक काॅरीडोर (Dedicated Frieght Corridor) च्या अवती-भवती दिल्ली – मुंबई इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर दिल्ली, हरियाणा, राजस्थान, मध्य प्रदेश, गुजरात, दादरा नगर हवेली, महाराष्ट्र अशा राज्यांना कवेत घेत विस्तारला जाणार आहे. १०० बिलीयन डाॅलर्सची जपानी भांडवली गुंतवणूक असलेल्या या काॅरीडोरमधे २३ औद्योगिक केंद्रे, २४ स्मार्ट शहरे, एक्सप्रेसवे इ. येणार आहे. १५०० कि.मी. लांब आणि १५०-२०० कि. मी. रुंद असलेला या काॅरीडोरला प्रचंड प्रमाणात जमीन लागणार आहे. एका अभ्यासानुसार या एका काॅरीडोरसाठी तब्बल ४ लाख ३६ हजार, ४८६ वर्ग कि.मी इतकी जमीन लागणार आहे. या काॅरीडोरचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे प्रभावक्षेत्र. DMIC च्या वेबसाईटवरील माहितीच्या आधारे मांडायचे तर राजस्थान सारख्या विशाल राज्याचा 58% क्षेत्र , गुजरातचा 62% महाराष्ट्रचा 18% भूभाग DMIC च्या प्रभाव क्षेत्रात येतो. म्हणजे भारताच्या एकूण क्षेत्रफळापैकी १३.८ टक्के क्षेत्रफळ एकटया DMIC मधे जाणार आहे. १२५ कोटींची लोकसंख्या असलेल्या देशातील एकूण लोकसंख्येच्या १७ टक्के जनतेला हा एकटा काॅरीडोर प्रभावित करणार आहे.

वरील आकडेवारीवरुन दिल्ली – मुंबई इंडस्ट्रीयल काॅरीडोर या सर्व प्रदेशातील नैसर्गिक संसाधन, पाणी, जंगल, शेती आणि सगळयात महत्वाचे म्हणजे इथल्या समाजाला किती मोठ्या प्रमाणात उध्वस्त करेल याची कल्पनाच केलेली बरी!

पालघर जिल्ह्यात विकासाच्या नावाने जी अनागोंदी चालू आहे ती सर्व दिल्ली – मुंबई इंडस्ट्रीयल काॅरीडोरचा प्रत्यक्ष-अप्रत्यक्ष भाग आहेत. वर्तमान राज्यकर्त्यांंचे प्रचंड आर्थिक हितसंबंध असलेले प्रकल्प / योजना पालघर जिल्ह्यातच एकवटले आहेत. पालघरच्या पश्चिमेला भर समुद्रात व्यापारी जहाज वाहतुकीसाठी ‘शिपींग काॅरीडोर’, समुद्र किना-यावर ‘सागरी महामार्ग’, वाढवन येथे जे.एन.पी.टी. पेक्षा ५ पट मोठे बंदर, किनारपट्टी पासून १०-१५ कि.मी. वर सद्याच्या रेल्वेला लागूनच ‘रेल्वे मालवाहतूक काॅरीडोर’ (Dedicated Freight Corridor), तेथून ५-१५ कि.मी. च्या अंतरावर पुर्वेला बुलेट ट्रेन, तेथून आणखी ५-१० कि.मी. अंतरावर ७/८ पदरी मुंबई -वडोदरा एक्सप्रेसवे आणि प्रस्तावित एक्सप्रेसवेच्या पुर्वेला १० कि.मी. च्या अंतरावर सद्याच्या राष्ट्रीय महामार्गाचे रुंदीकरण आहेच. आमंत्रण नसतांनाही एम.एम.आर.डी.ए. च्या प्रस्तावित आराखडाच्या माध्यमातून मुंबईचे विस्तारीकरण आता ते थेट डहाणू पर्यंत नेण्याचे प्रयत्न. हे कमी की काय म्हणून कायम धरणात बुडवला गेलेला पालघर जिल्हा आता नदी जोड प्रकल्प, सुसेरी, पिंजाळ प्रकल्पाच्या निमित्ताने आणखी बुडवला जाणार आहे. उरलेला जव्हार, मोखाड्याचा डोंगरी भाग पर्यटनासाठी खुला करुन कुपोषण दर्शन घडवण्याचे उद्योग केले जात आहेत.

भकास शहरे उदास गांवे

निसर्गाचे वरदान लाभलेला पालघर जिल्हा हा विनाशकारी प्रकल्प / योजनांच्या कचाट्यात अडकला आहे. इथल्या आदिवासी, शेतकरी, मच्छिमार, भूमिपुत्रांच्या शहरातील कष्टक-यांच्या विकासाच्या नावाखाली पालघर जिल्ह्याची निर्मिती करण्यात आली. शहरी, सागरी, डोंगरी विभाग असलेल्या या जिल्ह्यातील सर्वच समाज घटकांना उध्वस्त करणारे प्रकल्प लादले जात आहे.

पालघर जिल्ह्यातील वसर्इ-विरार भाग पूर्णपणे शहरी झाला आहे. पण नियोजनाचा पूर्णपणे अभाव राहीला आहे. शहर नियोजनामधे इथल्या भुगोलाचा, इथल्या सामाजिक संदर्भांचा विचार केला जात नाही. वसर्इ-विरार भाग तीन्ही बाजूने पाण्याने वेढलेला आहे. दक्षिणेला भाईंदर खाडी, उत्तरेला वैतारणा खाडी आणि पश्चिमेला अरबी समुद्र तर पुर्वेला तुंगारेश्वरचे डोंगर रांगा. त्यात भर म्हणजे हा भाग सखल आहे. बशीच्या आकारासारख्या असलेल्या या परिसरात गावांचा विरोध डावलून महानगरपालिका अस्तित्वात आहे. आताच या भागाची लोकसंख्या कमीत कमी १५ लाखांच्या पुढे आहे. एवढ्या मोठ्या लोकसंख्येमुळे इथले पाणथळ जागा, पावसाचे पाणी वाहून नेणारे नाले इ. यावर परिणाम होऊ लागले आहेत.

आपल्याकडे काँक्रीटीकरणलाच विकास मानून बिल्डर लाॅबी केंद्रीत अनियंत्रित शहरीकरणामुळे एकीकडे पालघर जिल्हयाचा ग्रामीण भाग उध्वस्त होत आहे तर शहरांचे बकालीकरण वाढत आहे. शहरांच्या नियोजनाचा पुरता बोजवारा उडाला आहे हे अलिकडील वर्षामधे थोड्याशा अधिक पावसानेही वसर्इ बुडू लागली आहे. पिढया न् पिढया पारंपारीक आदिवासी पाडयांत राहणा-या स्थानिक आदिवासींच्या घरांना अजूनही नियमानुकुल केले जात नाही आहे. त्यासाठी आदिवासी एकता परिषदेच्या माध्यमातून सातत्याने संघर्ष सुरु आहे. पण बेकायदेशीर, अनधिकृत बांधकामांना संरक्षण दिले जात आहे. प्रचंड वेगाने अनियंत्रित शहरीकरणामुळे शुद्ध पाणी, हवा सारख्या नैसर्गिक संसाधनांवर मोठा ताण पडू लागला आहे. पालघर जिल्हयात आदिवासी क्षेत्रात पिण्याचे पाणी आणि सिंचन सुविधा उपलब्ध करण्यासाठी आदिवासी उपयोजनेतून सुर्या नदीवर प्रकल्प राबवण्यात आला. परंतु हे पाणी आदिवासींना देण्याऐवजी वसई विरार शहरी भागांना तात्पुरत्या स्वरुपात १९९७ पासून दिले जात आहे. मुळात मर्यादित असलेले पाणी योग्यरित्या वापरण्यासाठी पाण्याचे न्याय्य वाटप होणे गरजेचे आहे. त्यासाठी हरीत पट्टा सुरक्षित ठेवणे अपरिहार्य असूनही केवळ भू-माफियांच्या हितासाठी वसई -विरार भागाचे शहरीकरणाच्या नावाखाली बकालीकरण केले जात आहे.

हे कमी की काय म्हणून आता पालघर जिल्हयाचा मोठा भाग मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण (MMRDA) च्या प्रस्तावित विकास आराखड्यात (2016-36) शहरीकरणासाठी, घातक उद्योगांसाठी आरक्षित करण्याचे प्रस्ताव आहेत. त्यामुळे वसई – विरार भागातील उरली-सुरली गांवे देखिल उध्वस्त होतील, त्यांची सांस्कृतिक ओळख पुसली जाईल त्याच प्रमाणे आता शहरांना जे काही तुटपुंजे पाणी मिळत आहे त्याचा देखील तुटवडा होऊन टँकर माफिया, भू-माफिया अधिक मुजोर होतील. हा परिसर भौगोलिक, पर्यावरणीय, नैसर्गिक संसाधने, सामाजिक-सांस्कृतिक दृष्ट्या वर्तमान लाेकसंख्यापेक्षा अधिक लोकसंख्या पेलू शकत नाही हे वास्तव आहे. म्हणूनच पुढील धोका ओळखून हरीत वसर्इचा वारसा जपत वसई तालुक्यातील नागरिकांनी मा. फा. फ्रान्सीस दिब्रिटो व मा. चंद्रशेखर प्रभू यांच्या मार्गदर्शनाखाली, समीर वर्तक यांच्या पुढाकाराने पर्यावरण संवर्धन समितीच्या माध्यमातून 38000 वैयक्तीक हरकती नोंदवल्या आहेत. जनतेच्या हरकतींना डावलून केवळ आणि केवळ भू-माफियांसाठी शहरे भकास आणि गांवे उदास करण्याचे प्रयत्न होत आहेत. परंतु जनतेच्या संघटीत प्रतिरोधामुळे हा विनाश आराखडा थोपवण्यात आला आहे.

वाढवन बंदर, सागरी महामार्ग

पालघर जिल्हयाला लाभलेला निसर्ग सुंदर, मासेमारीसाठी पोषक असलेला समुद्र किनारा धोक्यात आला आहे. एखादा प्रकल्प सरकारे कशी दामटत असतात याचे उत्तम उदाहरण म्हणजे प्रास्तावित वाढवन बंदर ! डहाणू या पर्यावरणीय दृष्टया संवेदनशील असलेल्या तालुक्यात वाढवन येथे जे.एन.पी.टी. पेक्षा मोठे मालवाहू बंदर प्रस्तावित आहे. हा बंदर १९९०च्या दशकात रेटला गेला. पण त्यावेळी सर्व मच्छिमार संघटनांच्या, आदिवासी एकता परिषद तसेच अनेक पर्यावरणवाद्यांच्या सातत्यपूर्ण विरोधामुळे रद्द करावा लागला. आता तो पुन्हा सागरमाला प्रकल्पाचा भाग म्हणून वाढवन बंदर रेटला जात आहे. प्रस्तावित वाढवन बंदरामुळे मासेमारीवर विपरीत परिणाम होर्इल. सदर बंदरासाठी समुद्रात भराव टाकून 5000 एकर जमीन तयार केली जाणार आहे. या भरावासाठी पालघर जिल्हयातील अनेक डोंगर कापले जातील व भरावामुळे समुद्राची पातळी वाढून किनारपट्टी लगतच्या सखल भागात कायम पूर परिस्थिती निर्माण होईल. वाढवण बंदराच्या अनुषंगाने प्रस्तावित सागरी महामार्ग, शिपींग काॅरीडोर योजले जात आहेत. सी.आर.झेड कायद्यात करण्यात आलेले बदल तसेच प्रस्तावित किनारपट्टी क्षेत्र व्यवस्थापन आराखडा (CZMP) मुळे पालघर जिल्हयातील मासेमारी करणारा भूमिपुत्र, इथले कोळीवाडे, बागायती शेती उध्वस्त होईल . या बाबत पालघर जिल्हयातील वाढवन बंदर विरोधी कृती समिती, मच्छिमार कृती समिती, मच्छिमार, शेतकरी भूमिपुत्र गेल्या अनेक वर्षापासून लढत आहे. वाढवण बंदर रोखून धरले आहे. डहाणू हे पर्यावरणीय दृष्ट्या संवेदनशील क्षेत्र (eco sensitive zone) आहे. या संवेदनशील क्षेत्रात पर्यावरणाला घातक असे कोणतेही प्रकल्प लादले जाऊ नये म्हणून मा. सर्वोच्च न्यायालयाच्या आदेशाने डहाणू तालुका पर्यावरण संरक्षण प्राधिकरण नेमण्यात आले आहे. या प्राधिकरणाने वाढवन बंदराला स्थगिती दिली आहे.

पुस्तकाच्या खरेदीसाठी https://bit.ly/2TE3oV3

मुंबई – वडोदरा एक्सप्रेसवे

सद्या टोल असलेल्या रस्त्यांनाच प्राधान्य असल्यामुळे बांधा, वापरा आणि जमलं तर हस्तांतरण करा अशा तत्वावर आधारीत मोठे मेगाहायवे निर्माण केले जात आहेत. त्यामुळे टोल नसलेल्या रस्त्यांची दयनीय अवस्था असताना त्याकडे कोणाचे लक्ष नाही. पण शेतक-यांच्या सुपीक जमीन घेऊन त्यावर डांबर-काँक्रीट ओतणे, टोल वसूली अव्याहतपणे चालू ठेवणे यालाच वर ‘समृद्धी’ म्हटले जात आहे. आ पल्याकडे वर्तमान राष्ट्रीय महामार्गाला पश्चिमेला समांतर मुंबर्इ – वडोदरा एक्सप्रेसवे प्रस्तावित आहे. ३८० कि.मी. लांबीच्या ६/८ पदरी असलेला या एक्सप्रेसवेचा महाराष्ट्रातील भाग ११३ कि. मी. आहे. या प्रस्तावित एक्सप्रेसवेसाठी पालघर, ठाणे जिल्ह्यातील ६४ गांवातील १३६ हे. जमीन घेतली जाणार आहे. या एक्सप्रेसवेमुळे वाहतुकीची कोंडी कमी होऊन कार्बन उत्सर्जन कमी करण्याचा दावा प्रशासनाकडून केला जातो. पण मुळात एक्सप्रेसवेमुळे सार्वजनिक वाहतुक व्यवस्थेच्या तुलनेत खाजगी वाहनांच्या संख्येत वाढ होऊन कार्बन उत्सर्जन कसे काय कमी होऊ शकते? या सामान्य प्रश्नाचे उत्तर दिले जात नाही. प्रत्यक्षात प्रस्तावित एक्सप्रेसवे गुजरात महाराष्ट्रातील सुपीक जमीनीतून, डोंगर कापत पर्यावरणीय दृष्ट्या संवेदनशील जंगलातून जात आहे. या प्रकल्पासाठी ९४ हेक्टर वन क्षेत्र नष्ट करण्याचे योजले आहे. पर्यावरणाला घातक असलेल्या, स्थानिक भूमिपुत्र शेतक-यांना उध्वस्त करणा-या या प्रकल्पाच्या विराेधात शेतकरी, आदिवासी संघटीतपणे लढत आहे. गुजरातमधे खेडूत समाजच्या नेतृत्वात तर पालघर मधे शेतकरी संघर्ष समिती सातत्याने लढत आहे.

मुंबई -अहमदाबाद बुलेट ट्रेन
एका माणसाची हौस भागवण्यासाठी आणि काही मुठभरांचे आर्थिक हितसंबंध जपण्यासाठी संपूर्ण यंत्रणेला जुंपले जात असल्यामुळे सद्या बुलेट ट्रेन चर्चेत आहे. पण बुलेट ट्रेनचा विषय डिसेंबर, २००९ मधील भारतीय रेल्वेच्या ‘व्हीजन २०२०’ मधे पहिल्यांदा घेण्यात आला. २०१३ मधे भारत-जपान यांच्यात मुंबई -अहमदाबाद हायस्पीड रेल्वे प्रकल्पाबाबत चाचपणी केली गेली. वर्तमान सरकार सत्तेत आल्यापासून बुलेट ट्रेन प्रकल्पाला वेग आला. २०१३ साली, भारत-जपान सरकारमधे सामंजस्य करार होऊन ५०८ कि.मी. लांबीच्या या प्रकल्पासाठी १ लाख १० हजार कोटी रुपयांचा खर्च येणार आहे. त्यापैकी ८८००० कोटी रुपयांचे दिर्घ मुदतीचे, कमी व्याजाचे कर्ज जपान कडून (Japan International Cooperation Agency – JICA) कडून मिळणार आहे. यातली गोम अशी की या दिर्घ मुदतीच्या कर्जाचा हप्ता १५ वर्षानंतर फेडायचा आहे आणि तेही त्या-त्या वेळच्या रुपये-येन चलन विनिमय दरानुसार. यालाच आपले पंतप्रधान नरेंद्र मोदी ‘फुकटचे कर्ज’ म्हणताहेत !

बुलेट ट्रेन ही आपल्या देशाच्या मर्यादित संसाधनांच्या दुरुपयोगाचा उत्तम नमुना आहे. ताशी २५० ते ३५० कि.मी वेगाने चालणारी बुलेट ट्रेन काही दशकांपुर्वी जगभर आकर्षणाचा केंद्रबिंदू होती परंतु हवार्इ वाहतुक अधिक जलद, किफायतशीर आणि सर्वात महत्वाचे म्हणजे सुरक्षित होत गेल्यामुळे बुलेट ट्रेन ही जपान, फ्रांस, जर्मनी अशा काही मुठभर देशांपुरतीच मर्यादित राहीली. आता चीन हा देश सोडला तर जगात कुठेच नवीन बुलेट ट्रेनसाठी आग्रह होताना दिसत नाही. जपान भारताला बुलेट ट्रेन फार उदार होऊन देत आहे असं जे चित्र पसरवलं जातंय ते फसवे आहे. शिंकानसेन या जपानमधे बुलेट ट्रेन बनवणा-या कंपनीचा व्यवसाय व्हावा आणि जपानची अर्थव्यवस्थेत पडून असलेले भांडवल गुंतले जावे या धंदेवाईक भुमिकेतूनच बुलेट ट्रेन सरकारला हाताशी धरुन ते आपल्यावर ते लादत आहेत.

केवळ १०० कोटी खर्च करुन आपल्या भारतीय रेल्वेच्या चेन्नई येथील कोच फॅक्टरीने ताशी १८० ते २०० च्या गतीने वर्तमान रेल्वे रुळांवरुन धाऊ शकेल अशी भारतीय बनावटीची ट्रेन १८ बनवली आहे. तिच्या चाचण्या देखील यशस्वी झाल्या आहेत. एवढी स्वस्त ट्रेन आपल्याच रेल्वे द्वारे आपल्याच लोकांना रोजगार देत बनवता येत असेल तर मग जपानची बुलेट ट्रेन हवीच कशाला असा प्रश्न निर्माण होतो. मुंबई उपनगरीय सेवा आता डहाणू पर्यंत झाली आहे. विरार लोकलमधे चढणे हे एव्हरेस्ट शिखर सर करण्याइतकेच जिकीरीचे आहे ! रोज जीव मुठीत धरुन वसई -विरार, पालघर-सफाळाचे प्रवासी लोकल ट्रेनने प्रवास करत असतात. दरवाज्यावर लटकत जाणारे प्रवाशी रोजच्या रोज मरत असतात. अशा स्थितीत बुलेट ट्रेन लादणे हे या प्रवाशांच्या जख्मेवर मीठ चोळण्यासारखेच आहे. म्हणूनच ज्या गावांमधून बुलेट ट्रेन प्रस्तावित आहे तिथेच नाही तर सर्वसामान्य रेल्वे प्रवासी देखील बुलेट ट्रेनला विरोध करत आहेत.

बुलेट ट्रेन प्रकल्प रेटण्यासाठी केंद्र सरकारकडून प्रचंड दबावतंत्र अवलंबले जात आहे. पालघर जिल्ह्यातील अनुसुचित क्षेत्रातील अनेक गावांमधून बुलेट ट्रेन जाणार आहे. अनुसुचित क्षेत्रात आदिवासी जनसमुहांच्या रक्षणासाठी भारतीय संविधानात अनेक तरतुदी आहेत. यातलीच एक महत्वाची तरतुद म्हणजे अनुसुचित क्षेत्रात ग्रामसभांच्या परवानगी शिवाय कोणालाही आदिवासींची जमीन घेता येत नाही. अगदी शासनाला देखील घेता येत नाही. याबाबत सर्वोच्च न्यायाल्याचे ‘समता निकाल’ सारखे अनेक महत्वपूर्ण दाखले आहेत. अनुसुचित क्षेत्रातील ग्रामस्थांनी ग्रामसभेच्या ठरावां द्वारे बुलेट ट्रेनला विरोध दर्शवला आहे. असे असूनही सरकार संविधानिक तरतुदींची पायमल्ली करत पोलीस फौजफाटा घेत गावा-गावात शिरुन बुलेट ट्रेनसाठी सर्वे करण्याचा प्रयत्न करत आहेत. त्याला अनेक गावातील महिलांनी खराटे-झाडू हातात घेत प्रत्युत्तर देत आहेत.

संघर्ष
एका पेक्षा एक असे अनेक मोठे प्रकल्प पालघर जिल्ह्यावर आदळत असल्याने त्याविरोधात संघर्ष उभे राहणे स्वाभाविक होते. एम.एम.आर.डी.ए. प्रारुप विकास आराखडा विरोधात हरीत वसईचा वारसा पुढे नेत मा. फादर फ्रान्सीस दिब्रिटो यांच्या आशिर्वादाने, विख्यात नगर रचनाकार चंद्रशेखर प्रभू यांच्या मार्गदर्शनाने समीर वर्तक आणि त्यांच्या सहका-यांच्या पुढाकाराने पर्यावरण संवर्धन समिती, हरित वसई निर्णायक लढा देत आहे. त्याच प्रमाणे वाढवन बंदर विरोधात उभी राहीलेली नारायण पाटील, वैभव वझे यांची वाढवन बंदर विरोधी कृती समिती व अनेक मच्छिमार संघटना, एक्सप्रेसवे विरोधात अनेक वर्षांपासून लढत असलेली संतोष पावडे, कमलाकर अधिकारी यांची शेतकरी संघर्ष समिती, शिवाय भूमि सेना, आदिवासी एकता परिषद, कष्टकरी संघटना, सुर्या पाणी बचाव संघर्ष समिती, गुजरात मधील जयेश पटेल, सागर रबारी यांची खेडुत समाज तसेच युवा भारत, सगुणा महिला संघटना आणि इतर संघटना, पर्यावरणवादी कार्यकर्ते हे आपापल्या परीने विनाशकारी प्रकल्पांच्या विरोधात लढत होते आणि आहेत.

हा संघर्ष अधिक व्यापक करण्याच्या प्रयत्नातुनच सर्व संघर्ष समिती, संघटना एकत्र येऊन आदिवासीच नाही तर समस्त भुमिपुत्रांचा बुलंद आवाज असलेले मा. काळूराम का. धोदडे (काका) यांच्या नेतृत्वात ‘भूमिपुत्र बचाव आंदोलन’ हा एक व्यापक मंच स्थापन करण्यात आला. ९ ऑगस्ट, २०१७ रोजी आंतरराष्ट्रीय आदिवासी दिनानिमित्त तलासरी येथे “प्रकृती व समाज संवर्धन परिषदेचे” आयोजन करण्यात आले. एक लाखाच्या आसपास जमलेल्या महाराष्ट्र, गुजरात, दादरा नगर हवेलीतील आदिवासी, मच्छिमार, शेतकरी, खेडुत भुमिपुत्रांनी काकांच्या नेतृत्वात “सर्व विनाशकारी प्रकल्प चले जाव” चा नारा दिला. हा संघर्ष अजूनही सुरुच आहे.

पर्यावरण विरुद्ध विकास

आपल्याकडे न्याय्य हक्कासाठी झटणा-यांना, समतेचा आग्रह धरणा-यांना, पर्यावरणाच्या रक्षणासाठी विनाशकारी प्रकल्पांविरोधात आंदोलनकर्त्यांना सरसकटपणे “विकस विरोधी”, पर्यायाने “राष्ट्रविरोधी” ठरवण्याची भूमिका राज्यकर्त्यांकडून, काॅर्पोरेट मिडीया कडून घेतली जाते. ब-याचदा या प्रचाराला सुशिक्षित मध्यमवर्गातील काही मंडळी बळी देखील पडतात. पर्यावरण आणि विकास या दोन परस्पर विरोधी संकल्पना आहेत का ? विकासाच्या संकल्पनेत नफा आणि संपत्तीचा मुठभरांकडे होणारा संचय एवढाच मर्यादित अर्थ घेतला जात असेल तर पर्यावरणाचे नुकसान केल्याशिवाय असा संचय शक्य नाही. त्या अर्थाने हे दोन्ही शब्द वर्तमान भांडवल व्यवस्थेत परस्पर विरोधी शब्द ठरतात.
मानव सभ्यतेचा इतिहासाकडे डोळसपणे पाहिले तर असं दिसतं कि माणसाचा निसर्गाशी निरंतर संघर्ष आणि संवाद राहीला आहे. कृषीच्या शोधात आपल्याला हा संघर्ष, संवाद आणि त्यातून होणारा समन्वय ठळकपणे दिसतो. औद्योगिक क्रांति पर्यंतच्या कालखंडात मानव सभ्यतांचा विकास सामाजिक विषमतांसह काहीसा असाच झाला आहे. तो पर्यंत विकास की पर्यावरण या पैकी एकच पर्याय निवडावा लागण्याची पाळी आली नव्हती. वर्तमान व्यवस्थेने पहिल्यांदा सजीवसृष्टी नष्ट करण्याची माणसाची अफाट शक्ती आणि मुर्ख दुष्टी अधोरेखीत केली आहे ! त्याची विषारी फळे आपण बघतच आहोत. तापमानवाढ आता अपरिवर्तनीय झाली आहे असं जागतिक हवामान संघटनेने घोषित केलं आहे.

आपण निसर्गाचे नियंते नसून या निसर्गाचे एक भाग आहोत हे साधे सरळ सत्य जे आपल्याला सर्व धर्मग्रंथात, तत्वज्ञानात, अजूनही काही प्रमाणात शिल्लक असलेल्या आदिवासी जीवनात दिसते, आपल्याला स्वीकारणे भाग आहे. याचा अर्थ काळाची चक्रे उलटी फिरवावी लागतील असे अजिबात नाही. ते शक्यही नाही. पिढ्या न् पिढ्या समाजाने संकलीत केलेली माहीती, विकसीत केलेले ज्ञान, तंत्रज्ञान यांचा निसर्गाच्या तसेच समाजाच्या हितासाठी उपयोग करण्याची दृष्टी विकसीत करावी लागेल. ही दुष्टी विकसीत करण्यासाठी आपल्याला फार लांब जायची गरज नाही. आदिवासी लोकगीतामधे “धरतरी माझी मायु रं । तिला पाय कसा मी लावू रं ।” किंवा तुकाराम महाराज म्हणतात त्याप्रमाणे, “वृक्षवल्ली आम्हा सोयरे वनचरे ।” या भूमिकेतून आपल्या आजूबाजूला असलेल्या निसर्गाशी एकरुप होऊ या पर्यावरणाचे, समाजाचे विनाशकारी प्रकल्पांपासून संरक्षण करु या !

लेखक बुलेट ट्रेन विरोधी लढाईतील एक नेते,युवा भारत संघटनेचे संस्थापक व माजी राष्ट्रीय संयोजक तथा असंतोष वेब पोर्टलचे संपादकीय सल्लागार आहेत.

  •  

You may also like...

Leave a Reply

%d bloggers like this: